Есть ли будущее у электромобилей в Беларуси

Есть ли будущее у электромобилей в Беларуси

В настоящий момент развитие экологического автотранспорта дает право обсуждать перспективы использования такого способа передвижения в личных целях. Следует отметить, что в наше время многие компании-производители предлагают электрические автомобили за достаточно приемлемые суммы, а времена прототипов за баснословные деньги, оказывается, давно прошли.

Беларусь в вопросе развития электрического транспорта достаточно сильно отстает от других государств. В статье мы попытаемся дать оценку реальным перспективам и попытаемся выяснить, по какой причине электромобиль пока еще не широко распространен в нашей стране.

Однако в конце прошлого, 2020, года был назван самый недорогой электромобиль. Им оказался отечественный автомобиль Zetta CM1. Его минимальная стоимость составила 450 тысяч рублей. Представленная машина является четырехместной, задние двери отсутствуют, выпускаться данный электрический автомобиль будет в нескольких комплектациях. Так же он способен разогнаться до 120км/ч, а его объем аккумулятора будет позволять проезжать до 200 км без подзарядки.

Электромобиль, его использование и имеющиеся проблемы

Важность покупки электромобиля для водителя связывается не только с экологичностью машины, но и с желанием уменьшить затраты на бензин. Главная проблема владельца такого транспортного средства – это замена аккумулятора, а точнее батареи.

Современнейшие электромобили, которые поступают в продажу, имеют комбинированную систему зарядки аккумулятора. Такая система позволяет заряжать электромобиль как от терминала, что позволяет машине зарядиться за 25-35 минут, так и от обычной розетки. В случае с обычной домашней розеткой зарядка автомобиля займет 8-10 часов.

Данные способы имеют свои минусы. Например, весомый недостаток первого способа зарядки – это большой износ системы аккумулятора. При зарядке от терминала на аккумулятор воздействует очень большая сила тока. При большом износе аккумулятора теряется часть его ёмкости, зарядка увеличивается во времени – соответственно, такой автомобиль нельзя использовать при дальних путешествиях.

Электромобиль имеет довольно ограниченную эксплуатацию – в городе, большом мегаполисе и их окрестностях.

Если же брать представленный транспорт в условиях езды по дорогам России, то становится очевидным, что емкость аккумулятора на 200-300 км становится недостаточной для передвижения. Проблема прячется не в длине маршрута, а в заторах, которые зачастую образовываются на дорогах. Летом расходуется большое количество электроэнергии из-за работы кондиционера, зимой из-за работы обогревателя. Данная проблема не решаема, так как это особенности российского климата. В межсезонье у электромобиля будут часто включены фары, зачастую используются дворники и омыватель – это тоже существенно снижает заряд машины. Отсюда и следует, что порой одного заряда аккумулятора на 200-300 км не хватает даже на одну поездку по городу.

Если у водителя возле дома есть парковка, а на ней и собственное парковочное место, возникает сложность в зарядке автомобиля, так как на парковке явно отсутствуют источники питания.

Перспективы российского рынка электромашин

Эксперты смело заявляют, что экологичность представленных автомобилей вызывает ряд подозрений и вопросов, так как для зарядки большого количества электромашин будет необходимо больше электроэнергии, а соответственно появляется необходимость в создании промышленных мощностей, которые будут загрязнять атмосферу. Получается, что в перспективе мы имеем мощнейший источник выбросов.

Развитие данного вида транспорта является очень перспективным. В России был представлен отечественный электромобиль – Lada Ellada. Чтобы дать этой серии машин популярность, представленный товар был закуплен в городе Пятигорск. На них осуществлялась работа такси. Как итог, через несколько месяцев пришлось отказаться от этой затеи, так как она оказалась несостоятельной. После нескольких поездок по городу водителю такси приходилось возвращаться в гараж или таксопарк для длительной зарядки аккумулятора машины. С другой стороны, если бы в черте города установили терминалы, то вопрос зарядки электротакси был бы закрыт. Терминалы могли бы подзаряжать такси в момент перерывов между заказами. Однако в период большой загруженности и в час пик даже такие терминалы не решили бы проблему. С похожей проблемой использования электромобилей столкнулись и в городе Кисловодске.

Интересным был и вопрос ценообразования таких электромобилей. Рыночная стоимость одной машины была в пределах 1250000 российских рублей, а таксопаркам они предлагались по цене 610 тысяч российских рублей. Остальная же сумма для покупки была выделена из бюджета. Однако, из-за особенности вложений и бюрократических проволочек не дали в полную величину осуществить этот проект. После чего электромобили были проданы по своей себестоимости, перед этим простояв достаточно долгое время в салонах.

Более новые модели наделены различными видами подпитки батареи, к примеру, рекуперативный тормоз. Но такой тормоз производит свой эффект лишь на больших спусках, или же если электромобиль будет тормозить с большой скорости. Такой вид поездок характерен за городом, но опять же, вопрос дальнего путешествия не решается.

Но, однако, этим видом транспорта продолжают интересоваться. Так как в последнее время цены на бензин значительно повышаются, а переоборудовать машину с топлива на газ достаточно сложно в юридическом плане.

В ограниченных продажах на территории Беларуси данного вида транспорта свой отпечаток накладывает падение курса рубля. Из-за понижения цены на электромашины увеличиваются. К примеру, вышеописанный электромобиль, который произведен в России, из отечественных составляющих имеет только кузов и подвеску. Соответственно остальные запчасти дорожают пропорционально уменьшению курса рубля.

Вопросы инфраструктуры и стимулирование спроса

В теории наш отечественный рынок автомобилей готов к обширному внедрению электрических автомобилей. Такое внедрение существенно снижает расходы на эксплуатацию для водителей. Так же стоит отметить, что Беларусь – страна энергонезависимая, и генерирующая мощность гораздо выше внутренних потребностей. Например, в Европе остро стоит вопрос о достаточном количестве генерирующих мощностей, и данная проблема актуальна для разработчиков терминалов для зарядки. В России такой острой проблемы не будет.

В 2013 году был проект, который подразумевал создание бесплатной зарядной электростанции, а точнее целой сети таких станций. Но впоследствии этот проект был закрыт, произошло это в феврале 2014 года. Здесь сыграла свою роль стоимость развития инфраструктуры, так как она поставила под вопрос экономическую целесообразность проекта.

Однако на деле вопросов и нерешенных моментов намного больше, хотя с первого взгляда это кажется не так. Электросети, которые существуют на данный момент, достаточно просто решают задачу нагрузки от большого количества зарядных установок, которые функционируют не регулярно. Если затрагивать вопрос о переходе на электротягу большой группой, это потребует срочного вмешательства в работу энергосберегающих сетей, а, возможно, и их полную реконструкцию. Но только при таком раскладе реалистично говорить об окупаемости.

Если взять наше государство, но с более мягким климатом, к примеру, курортная зона Краснодарского края, там дела обстоят несколько лучше. Климат данной местности поможет продлить срок службы электромашины, а если быть точнее его аккумулятора. Требование в соблюдении экологии в данной местности также существенно повышает спрос на электротранспорт. Одна из компаний поделилась планами изготовления специализированного оборудования для терминалов зарядки. Пока что в пилотных проектах рассматривается только оборудование для электронных гольф-каров и прогулочных квадроциклов, но одна такой проект может дать толчок к дальнейшему развитию.

В областях реализацией проектов с электромобилями занимается компания «Россети», и она же является достаточно большим потребителем данного товара. Стоит отметить, что со слов представителей компании у таких машин имеется ряд проблем, к примеру, технологическая и организационная сложность. Скорее всего нужно разработать определенный стандарт зарядных установок, а также ряд определенных требований к ним. Пока что у каждого изготовителя таких машин есть свое мнение по поводу разработки зарядных установок, и реализует его соответственно каждый по-своему.

По данным аналитического агентства "Автостат" за прошлый год в России было приобретено 687 электрических автомобилей. Так что можно сделать вывод, что без должного субсидирования и денежных вложений ждать огромное развитие данного транспорта не нужно. По выявленным покупкам можно сделать вывод, что такой транспорт приобретается скорее всего с целью «поиграться», чем сделать из него нормальное средство для передвижения.

Остроту решения данного вопроса наше правительство ощущает достаточно хорошо. На данный момент в вопросах развития отечественного автомобиля и увеличения его продаж, отдельным пунктом стоит вопрос о развитии условий для комфортной эксплуатации электромобилей.

Система развития включает в себя определенные меры, которые будут направленны на реализацию проектов импортного замещения, в которые внедрят передовые разработки в изготовление. Данная стратегия рассчитана до 2025 года.

Также приобретение такого небольшого количества электромобилей на территории нашего государства можно обозначить следующим моментом: до 2017 года ввоз на территорию страны электромобилей был бесплатным и дополнительными налогами не облагался. Впоследствии появился налог – 17% от стоимости электромашины, после чего продажи заметно снизились.

Внедрение данного налога практически обрушило и без того достаточно низкую продажу электромобилей. Таким образом была реализована Концепция таможенного союза. С тем учетом, что в стране отсутствует полноценное производство, а также крупносерийная сборка электрических автомобилей, ввод данного налога считается нецелесообразным.

Если рассматривать отечественного производителя, не так давно в Москве продемонстрировали электромобиль Lada Vesta EV, данный электрический автомобиль гораздо больше тянет в роли инновационного автомобиля. Аккумулятор представленной модели заряжается за 9 часов – при зарядке от обычной электрической сети, а при зарядке от специального терминала зарядка машины займет всего лишь 1,3 часа. Все же использование данного автомобиля на дальние расстояния будет под сомнением, так как зарядка от терминала по сравнению со всеми электромобилями достаточно велика, зарядка же от обычной розетки остается неизменной, и одинакова она практически у всех электромобилей.

Стоить отметить что если брать в сравнение два электромобиля отечественного производства, разницы особой они иметь не будут. В последнем представленном автомобиле произошло достаточно мало усовершенствований и изменений. Однако, автомобиль последнего поколения увеличил емкость аккумулятора, в следствие чего вырос и запас хода – примерно на 10-12%. При выборе электромобиля данный фактор может сыграть далеко не последнюю роль.

В заключении хотелось бы отметить то, что наша страна имеет достаточное количество электроэнергии, а также есть достаточно запоздалый спрос на электромобили. Крупным городам Российской Федерации и Беларуси на данный момент просто необходим переход на экологические виды транспорта. Все это в совокупности дает хороший старт для развития электромобилей в нашей стране. Вполне ожидаемо, что скоро будут выпущены электрические автомобили нового поколения, в которых будет преобладать улучшение экономических способностей. Скорее всего после их выхода стоит ожидать мощный стимул для развития данной структуры у нас в стране.

Отзывы (0)

Написать отзыв

Примечание: HTML разметка не поддерживается! Используйте обычный текст.
    Плохо           Хорошо
Защита от роботов